Пути-дороги
Зиновьевская ветка
Глазуновка - Дьячье
Илья Куприянов
Зиновьевская ветвь (Глазуновка - Дьячье) Московско-Курской железной дороги была введена в эксплуатацию в декабре 1905 г.
Постройка Зиновьевской ветви была начата в 1899 году управлением Московско-Курской ж.д. на средства надворного советника Евгения Цезаревича Кавоса. Е.Кавос работал инженером на уральских заводах Демидовых, состоял членом съезда горнопромышленников Урала, был директором горнозаводского общества. Планировалось построить однопутную колею протяжённостью в 39 вёрст от ст. Александровка (Глазуновка) до с. Зиновьево Кромского уезда, с двумя ответвлениями к сёлам Добрынь и Гостомля. Вся проектируемая ветвь должна была иметь 52 версты пути, с двумя станциями: первая – в 3-х вёрстах от д. Глебово, вторая – близ Макеевки. При начале постройки имелось в виду продолжить её со временем до соединения с Московско-Киево-Воронежской железной дорогой.
В окрестностях Зиновьева, в бассейне р. Ракитни, были выявлены месторождения железной руды – сферосидерита, залегающей гнёздами в глинистых слоях юрской системы. Добыча её производилась здесь в прежние времена, после исследования проф. Иностранцева, а затем была заброшена вследствие отдалённости от железнодорожного пути. Для разработки этой руды и была запланирована Зиновьевская ветка.
Основываясь на свидетельстве русских и заграничных учёных, Кавос определил залежи руды более чем в один миллиард пудов, причём руда предполагалась очень высокого качества. Для разработки руды он планировал построить в Зиновьеве две доменные печи, с расчётом на ежегодную выплавку шести миллионов пудов чугуна. 13 июня 1899 года правительства выдало Кавосу разрешение на строительство ветки.
В тоже самое время, 11 июня 1899 года, Николай II утвердил условия деятельности в России бельгийского акционерного общества, под наименованием «Русско-Бельгийское анонимное общество Орловских доменных печей и рудников». Компании предоставлялось право «открыть действия по разработке железорудных месторождений и залежей каменного угля в Кромском уезде Орловской губернии, а также и в других местностях Империи». Бельгийское анонимное общество было довольно крупной компанией. Оно инвестировало большие капиталы не только в горно-металлургическую промышленность, но и занималось электрификацией и устройством трамвайного движения во многих городах России.
Лишившись перспективы разработки железорудного месторождения, Кавос потерял интерес и к строительству дороги. В январе 1900 года он подал ходатайство о передаче всех его прав и обязанностей по отношению к постройке Зиновьевской ветви бельгийской компании. Месяц спустя правительство удовлетворило его просьбу и возложило на компанию обязанность достроить начатую ветвь.
В 1901 году компании разрешили сократить длину ветви с 52 вёрст до 34 с конечным пунктом не в Зиновьеве, а в с. Дьячьем, где обществом была начата постройка доменных печей. На ветви планировалась вместо двух станций одна – «Пост 20-й версты», напротив деревни Озерна.
Однако вскоре дела компании сильно пошатнулись. Она задолжала подрядчику – строителю дороги С.Н. Чаеву – 100 тыс рублей. Орловский окружной суд своим решением от 12 февраля 1902 г. обязал компанию возместить этот долг. Под угрозой банкротства Общество Орловских доменных печей и рудников обратилось в правительство с ходатайством о приёме Зиновьевской ветви в казну в том виде, в каком она была к этому времени, и о дальнейшей достройке ветви за казённый счёт. 10 декабря 1902 г. вышло постановление о передаче дороги в ведение государства и возмещении бельгийской компании всех затрат, связанных с её строительством, причём выплаты предполагалось начать со дня открытия железнодорожного движения, из платы за перевозку по дороге чугуна и кокса.
При детальном обследовании железорудного месторождения оказалось, что руды в нём мало и притом она невысокого качества, так что рассчитывать на доход ветви от вывозки руды или чугуна не приходилось. Но в местности, которую она обслуживала, были другие грузы, главным образом хлеб и жерновой камень, которые могли питать ветвь. Кроме того, вокруг располагались очень крупные имения, в которые по подсчёту должно было прибывать до 1,5 млн. пудов различных грузов.
С начала 1903 года строительные работы продолжились на средства казны. В Глазуновке был установлен поворотный круг для разворота паровозов и водонапорная башня для их заправки, был построен отдельный вокзал для Зиновьевской ветки. В декабре 1905 года однопутная железная дорога, стандартной колеи, вступила в строй.
Зиновьевская ж/д ветвь Глазуновка - Дьячья. 1919 год
Фрагмент Специальной карты Европейской России (М 1:420 000), лист 45
на Геопортале Русского географического общества
Вначале для перевозки пассажиров к товарному составу прицеплялись пассажирские вагоны: один 2-го и один 3-го класса. Через несколько лет, не позднее 1911 года, на участке Глазуновка – Дьячья установилось регулярное пассажирское сообщение. Поезд ходил по вторникам, четвергам и субботам, один раз в сутки. Из Глазуновки он отправлялся утром, в 10.25, после прихода московского поезда. Сделав одну остановку на разъезде «20 верста», в 11.35 поезд прибывал на конечную станцию Дьячья. Обратный поезд отправлялся в 5-м часу вечера. С небольшими изменениями расписание действовало до 1918 года.
На разъезде «20 верста» (в народе - "Двадцатка") стоял деревянный дом, где жил начальник станции и располагался кассовый зал. Рядом находились две казармы для строителей железной дороги. Позднее сюда было подселено несколько крестьянских семей. По воскресным дням на Двадцатке были небольшие базары.
Расписание движения поездов с 15 октября 1911 года (из «Официального указателя
железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений»)
Расписание движения поездов 1916 г.
Во время Гражданской войны, в октябре 1919 года, по Зиновьевской ветке курсировал бронепоезд «Гром Победы», поддерживавший наступление белых. В ходе боёв железнодорожная колея серьёзно пострадала.
В 1920 году Междуведомственное совещание по учёту и распределению рельс (Межведсоврельс) приняло решение о снятии железнодорожного полотна с Зиновьевской ветки для строящейся железной дороги Алгемба (от посёлка Александров Гай в современной Саратовской области до реки Эмбы на западе Казахстана). В 1919 – 1920 гг. единственным источником топлива, доступным Москве, были нефтяные промыслы в районе Эмбы. Однако добытую казахскую нефть было невозможно вывезти в центральные губернии, и Совнарком принял решение как можно быстрее построить железную дорогу в Среднюю Азию. Весной 1920 года советская власть была установлена в Грозном и Баку – основных районах нефтедобычи. С этого момента Алгемба стала неактуальной. Однако проект не закрывали ещё целый год.
Вопрос о Зиновьевской ветке оставался в подвешенном состоянии. 5 марта 1921 г. Орловский губернский исполком постановил: «Учитывая численность населения Дмитровского и Кромского уездов, их важное экономическое, продовольственное и топливное значение, приостановить решение о снятии рельс в районе Глазуновской и Зиновьевской железнодорожных веток».
8 марта губернский съезд Советов в целях использования природных богатств этих уездов постановил «…добиваться продолжения ветки Глазуновка-Дьячье до Комаричи».
29 марта председатель ВСНХ А.И. Рыков обратился в Президиум ВЦИК с просьбой отменить постановление Орловского губисполкома, «ввиду того, что постройка Алгембы является совершенно необходимой для вывоза нефти».
Вопрос о Зиновьевской ветке был вынесен на заседании Совета Труда и Обороны (СТО). СТО поддержал Орловский губисполком и 6 апреля постановил: «Предложить Межведсоврельс пересмотреть решение о снятии рельс в районе Глазуновской и Зиновьевской ветки и изыскать способы предоставления рельс Алгембе из других мест». Однако Межведсоврельс не согласился с этим, обосновывая своё решение многократными обстоятельными экономическими обследованиями работы ветки Народным комиссариатом путей сообщения и Рабоче-Крестьянской инспекцией. Дорога была признана нерентабельной.
В конце концов межведомственный спор закончился демонтажем железнодорожного полотна. Сказалось тяжёлое финансовое положение страны. На восстановление ветки требовалось 30 миллионов рублей (по курсу тех лет), однако в Орле нашли только три миллиона. На военно-топографической карте 1923 года железная дорога ещё значится; рельсы и шпалы полностью сняли в 1927-1928 гг. Насыть же ещё несколько лет служила грунтовой дорогой для гужевого транспорта. Её следы в некоторых местах сохранились до наших дней. Макеевский рыбопитомник эту насыпь использует как плотину для головного пруда.
Литература
- Россия. Полное географическое описание нашего отечества — настольная и дорожная книга для русских людей. Под редакцией В. П. Семенова. Том 2. 1902 г.
(Описание Зиновьевской ветви) - Об утверждении условий деятельности в России Бельгийского акционерного общества, под наименованием: "Русско-бельгийское анонимное общество Орловских доменных печей и рудников" // "Горный журнал", октябрь, 1899
- Закон о передаче прав и обязанностей по сооружению Зиновьевской ветви Бельгийской компании. // Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье, том XX.1900
- Изменение условий сооружения и эксплуатации Зиновьевской ветви Московско-Курской железной дороги. // Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье, том XXII.1902
- Постановление СТО о пересмотре решения Междуведомственного совещания по учету и распределению рельс и узкоколейного подвижного состава по вопросу о снятии рельс в районе Глазуновской и Зиновьевской железнодорожных веток. // Декреты Советской власти.Т.XIV