Пути-дороги
Станция Глазуновка
Илья Куприянов
В 1868 году открылось движение по железной дороге Орёл – Курск. Трудно переоценить значение этого события для близлежащих сёл. Железная дорога не только обеспечила регулярное пассажирское сообщение, но и позволяла, прежде всего, переправлять товары на большие расстояния в любое время года независимо от погоды, что гарантировало их своевременную доставку в центральные города. Тысячи крестьян освобождались от многодневных поездок с обозами, изнурительных не столько для самих возниц, сколько для лошадей.
Строительство железных дорог в России развернулось в середине 19 века. Крымская война обнаружила наглядно, насколько недостаток путей сообщения был гибелен для страны, и ясно выставила необходимость широкого развития сети железных дорог. Для строительства дорог привлекались частные капиталы. Было создано русско-французское «Главное общество российских железных дорог», которому 28 января 1857 г. была выдана концессия на сооружение четырех линий, длиной в 4000 верст: 1) от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе, 2) от Москвы до Нижнего Новгорода, 3) от Москвы, через Курск, до Феодосии и 4) от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Привлечением капиталов занялись банковские магнаты братья Перейр. Основной капитал общества был определен в 275 млн. руб. В действительности обществу удалось собрать, выпуском акций и облигаций, капитал только в 112 млн. рублей, которого хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог. Сооружение пути оказалось крайне дорогим, и из-за финансовой несостоятельности компания отказалась от строительства двух других линий.
Строительство железных дорог затягивалось, а потребность возрастала. Поэтому в 1864 году правительство приступило к строительству дороги Москва - Орел - Курск на средства казны.
В 1863 году предложение о постройке дороги между Москвой и Феодосией поступило от английских банкиров. Правительство, заинтересованное в скорейшем соединении центральных частей России с южными портами, пошло на предоставление необычайно широких льгот: компании предоставлялось право эксплуатировать дорогу в течение 99 лет. Стоимость версты определялась в 97 тыс. руб. серебром. Кроме этого, общество получало право пользоваться для работы войсками, получать беспошлинно для дороги все нужное из-за границы и т. п. Словом, концессия эта была баснословно выгодна для предпринимателей, тем не менее её учредители оказались не в состоянии организовать работы.
21 мая 1864 года вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве дороги Москва – Орёл, а 8 июля 1865 года работы эти были продолжены до Курска. Возглавил строительство военный инженер полковник В.С. Семичев. Строилась дорога силами вольнонаемных рабочих, основную массу которых составляли тысячи крестьян. Привлекались также солдаты штрафных батальонов и арестанты. Все работы выполнялись вручную. Стоимость одной версты дороги (без учёта рельсов) на участке Орёл – Курск обошлась казне в 27 тыс. руб. (по смете предполагалось 32 тыс. руб.).
Курская дорога была построена однопутной, но с земляным полотном под два пути. Второй путь от Орла до Курска был уложен в 1890-х гг.
Дорогу вводили в строй постепенно. 15 августа 1868 г. был открыт для пассажирского движения участок от Тулы до Орла, а 7 сентября – между Орлом и Курском. Товарные перевозки по всей дороге начались с 17 сентября. На участке от Орла до Курска первоначально располагалось 6 промежуточных станций: Становой Колодезь – Змиевка – Александровка – Поныры – Золотухино – Будановка. В 1890-е гг. между основными станциями были открыты полустанки; от Орла до границы с Курской губернией был остановки по следующим пунктам: ст. Орел - полуст. Михайловка - ст. Становой Колодезь - полуст. Еропкино - ст. Змиевка - полуст. Куракино - ст. Александровка – ст. Малоархангельск.
Пассажирский поезд №3, выходивший из Москвы в 5.00 вечера прибывал в Александровку в 9.17 утра. Обратный поезд №4 отправлялся из Курска в 2.25 дня и прибывал в Александровку в 5.38 вечера. Как видим, скорость движения поездов была невысокой. Тем не менее в течение первого года было 8 случаев схода вагонов с рельсов, 5 столкновений поездов и, кроме того, 41 несчастный случай, в результате чего пострадало 48 лиц, 9 человек погибло. Среди пострадавших был лишь один пассажир.
Стоимость проезда от Александровки до Орла в вагоне 1-го класса составляла 1 руб. 71 коп., а в вагоне 3-го класса – 71 коп. По тем временам это было достаточно дорого. Дети моложе 5-ти лет провозились бесплатно, а от 5 до 10 лет – за полцены. Каждый пассажир имел право провезти бесплатно в багажном вагоне до одного пуда багажа.
Перевозить население разрешалось и почтовыми поездами, но в них принимались только пассажиры 1-го и 2-го классов.
За 1868 – 1869 гг. Московско-Курская дорога перевезла 1 млн. 650 тыс. пассажиров и 47 млн. пудов различных грузов. Чистая прибыль от эксплуатации железной дороги составила около 1,5 млн. рублей.
Надежды на то, что расходы на строительство дороги быстро окупятся, не оправдались. Поэтому Министерство финансов настаивало на её продаже частному обществу. В 1871 г. правительство уступило Московско-Курскую железную дорогу акционерной компании за 24 млн. руб., сверх выпущенных ранее государственных облигаций на 27 млн. руб., отнесённых на счёт дороги. Но частной дорога была недолго, уже в 1893 г. она вновь была выкуплена государством.
Основным грузом, отправляемым из южной части Орловского уезда, было зерно. В начале века со станции Александровка ежегодно отгружалось от 500 до 800 тыс. пудов хлебных грузов. Особенно выделялась Змиевка. На станции имелся элеватор, рассчитанный на 60 тыс. пудов зерна. Элеватор был открыт в 1899 году, когда Московско-Курской дороге разрешили проводить складские операции. Из Змиевки отправлялись до двух миллионов пудов в год.
Песчаники у д.Вендерево
При станциях были построены и другие склады. Со станции Малоархангельск, кроме хлеба, отправлялась пенька – до 100 тыс. пудов в год. В Змиевке был склад лесоматериалов, на котором ежегодно выгружалось около 200 тыс. пудов леса. А в Александровку свозился уникальный груз – до 150 тыс. пудов камня. Поблизости, у села Вендерева и речки Озерной, в толще песков гнездообразно встречались белые и розовые камни – песчаники-жерновики, настолько твёрдые, что из них изготавливали жернова для мельниц, точильные камни, ступени для лестниц и т.п. Производством их занимались крестьяне-кустари местных деревень.
Стоит отметить, что местное население весьма настороженно отнеслось к строительству дороги, так как в ряде случаев лишалось своего традиционного заработка. Интересные факты приводит председатель Орловской архивной комиссии А.Н. Шульгин в очерке "Минувшее Орловского края":
"С начала шестидесятых годов XIX века, железные дороги, прорезавшие Орловский край, дали возможность сырым материалам, добываемым в этом крае, идти непосредственно с мест их производства или добывания к пунктам сбыта или за границу, помимо городов края. Это обстоятельство, вместе с сильнейшим развитием хлебной производительности Новороссийского края и других стран, с падением цен на хлеба на мировом рынке, с увеличением дороговизны на обработку земли, не способствовало обогащению бывшей «житницы» России и было причиною падения городов края. При проведении Московско-Курской ж. д., Малоархангельцы просили, чтобы эту дорогу провели подальше от их города; когда же было предположено провести железнодорожную ветвь чрез Малоархангельский уезд с Ю.-В. на С.-З., то потомки тех же Малоархангельцев послали депутацию в Петербург с просьбою о непроведении проектированной ветви.
Такой страх произвели железные дороги на города тем, что прежние скопления хлебов в городах оказались излишними, даже Орловский элеватор остался недоконченным и от него отказываются все, как от обузы; прежние движения обозов, доставлявших грузы в города, отжили своё время; пенькотрепальни, маслобойни, крупорушки и просорушки в городах пустуют; торговые дома закрылись, так что в Орле, например, их осталось не более 1/10 части. Местные торговцы не сумели или не смогли примениться к новым условиям, у них перехватили еврейские компании, со своими конторами и юркими „факторами", направляющими все сельскохозяйственные произведения со станций железных дорог в порты и заграничные запасы, склады и фабрики. Землевладельцы точно способствуют этому всеми зависящими от них мерами и уклоняясь от всяких других мер и способов".
Из истории станции Александровки (Глазуновки)
Старо-Курская большая дорога. 1868 г.
(Карта-трёхверстовка Шуберта. Орловская губерния)
ст. Глазуновка на Военно-топографической карте Европейской России, 1919 г.
(Ряд XVIII. Лист 14. Геопортал Русского географического общества)
До постройки железной дороги такого населенного пункта на карте Орловского уезда не было. Железнодорожное полотно была проложена параллельно Старо-Курской большой дороге, проходившей по вершине водораздела между верховьем Оки и Неручью, и имела минимальное количество мостов. Тракт проходил через Новополево на Кривые Верхи, там, где теперь протянулась центральная улица посёлка Глазуновка. На этом участке была лишь одна жилая постройка – постоялый двор. Располагался он на территории сегодняшней Глазуновки, со стороны Новополево, где находится железнодорожный переезд. Недалеко от постоялого двора построили железнодорожный вокзал. Станция получила название Александровка, по ближайшему населённому пункту Александровское (Кунач). Следует заметить, что прежде многие деревни имели по два названия, а иногда и по три; например, Новополево именовалось как Новое Поле, Полево и Петровское.
Почему выбор станции выпал на это место? Во-первых, здесь была примерно середина перегона Змиёвка – Поныри; во-вторых, от Новополево почтовый тракт имел ответвление - обустроенную грунтовую дорогу на Малоархангельск. Вокруг было много крупных хозяйств, где в больших объёмах производилось зерно, которое необходимо было поставлять в центральные районы страны. Предположение о том, что выбор места был связан с созданной здесь артезианской скважиной для заправки паровозов, ошибочно. Пассажирские поезда в Александровке стояли по 3 – 8 минут, а заправка паровозов скорее всего производилась в Понырях, где время стоянки продолжалось до 25 минут и где на вокзале для пассажиров работал большой буфет. Что касается артезианской скважины, то она действительно в Глазуновке была, только обслуживала она поезда Зиновьевской ветки, построенной позже.
К концу XIX века в южной части губернии насчитывалось несколько Александровок, что создавало некоторую путаницу. Например, в статистическом обзоре населённых мест Орловской губернии за 1871 год железнодорожной станцией названа Александровка, что на Очке. С 1 января 1904 года станция сменила название. Новым названием она обязана деревне Глазуновка (теперь Глазуново), расположенной поблизости, на реке Неручь. На станции работала артель из этой деревни, и при отправке грузов для артели конечным пунктом назначения стала указываться Глазуновка. Новое название закрепилось за железнодорожной станцией, сначала неофициально, а затем и в расписании поездов.
7 сентября (19 сентября) 1868 года станция Александровка впервые упоминается в расписании пассажирского движения по Московско-Курской дороге. Таким образом, эту дату следует считать датой основания Глазуновки, а 1 января 1904 года – это лишь дата переименования населённого пункта.
Железнодорожный поселок первоначально был небольшим, всего несколько построек. Вскоре рядом с постоялым двором, со стороны Новополева, поставили несколько домов, получивших название Новые Атяевские дворы, и выстроилась деревенька Атяевка.
С противоположной стороны, там, где теперь западная окраина Глазуновки, располагался хутор Рождественский (на карте - Рождественская), который упоминался в списках населённых мест ещё до постройки железной дороги. В начале 19 века хутор принадлежал Елизавете Петровне Меншиковой, правнучке светлейшего князя А.Д. Меньшикова. В 1866 году в нём насчитывалось всего 10 дворов, а население составляло 132 человека. (Читатель, вероятно, обратил внимание, сколь большими в те годы были семьи). Позднее имение приобрёл штабс-капитан Александр Иванович Котельников, который имел тут конный завод по разведению рысистых и смешанных лошадей. После смерти штабс-капитана завод содержала вдова покойного, но успехи её были довольно скромными. По статистике за 1897 год, в конюшнях у Котельниковой насчитывалось 14 кобыл и 12 жеребят.
В 1920-е гг. Атяевка вошла в состав Глазуновки, а хутор Рождественский был присоединен позже, в 1935 году, когда Глазуновка стала центром района.
До революции в Глазуновке не было зданий, заслуживающих особого внимания. Имелись всего две каменные постройки: амбары купца Кондурова и единственный двухэтажный дом купца Сасина, причем 1-й этаж был каменным, а второй – деревянным. В этом здании в 20-е годы размещался волисполком.
К примечательным местам старожилы относят площадь перед конторой «Заготзерно». Здесь в прошлом располагалась обширная, редко высыхающая лужа, в которую подводы ныряли по самые ступицы. Тому, кто отваживался по воскресеньям преодолеть этот «водоем», представлялась возможность побывать на еженедельных глазуновских базарах.
Глазуновка начала застраиваться после того, как в 1922 году стала центром Ленинской волости. Интересно, что сам поселок административно подчинялся Куначевскому сельсовету. Несмотря на небольшое население (около 340 жителей в 1927 г.) в Глазуновке находился народный суд, действовали пункты ликбеза, изба-читальня, библиотека, медицинский пункт. Проводимая в стране новая экономическая политика оживила торговлю, в поселке открылось девять кооперативных и государственных магазинов.
Литература
- Полное собрание законов Российской Империи. Собрание 3-е : в 33 т. - Санкт-Петербург. Гос. тип., 1885-1916.
- Путеводитель по Московско-Курской железной дороге. - Москва. Тип. Кушнерев и К. 1905
а) Исторический очерк о строительстве Московско-Курской железной дороги.
б) Описание железнодорожных станций (от Змиевки до Малоархангельска, а также Зиновьевской ветви). - Расписание почтовых и пассажирских поездов по Московско-Курской ж/дороге с 22 ноября 1869 г.
- Шульгин А.Н. Минувшее Орловского края. //Труды Орловской ученой архивной комиссии, 1903 год. — Орел, тип. Губ. правл., 1903.