Тагино - страницы прошлого

Виртуальный музей Тагинской средней школы. Часть 1

При копировании адрес сайта указывать ОБЯЗАТЕЛЬНО

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Зиновьевская ветка


Илья Куприянов   

Зиновьевская ветвь (Глазуновка - Дьячье) Московско-Курской железной дороги была введена в эксплуатацию в декабре 1905 г.

Постройка Зиновьевской ветви была начата в 1899 году управлением Московско-Курской ж. д. на средства надворного советника Евгения Цезаревича Кавоса. Е.Кавос работал инженером на уральских заводах Демидовых, состоял членом съезда горнопромышленников Урала, был директором горнозаводского общества. Планировалось построить однопутную колею протяжённостью в 39 вёрст от ст. Александровка (Глазуновка) до с. Зиновьево Кромского уезда, с двумя ответвлениями к сёлам Добрынь и Гостомля. Вся проектируемая ветвь должна была иметь 52 версты пути, с двумя станциями: первая – в 3-х вёрстах от д. Глебово, вторая – близ Макеевки. При начале постройки имелось в виду продолжить её со временем до соединения с Московско-Киево-Воронежской железной дорогой.

В окрестностях Зиновьева, в бассейне р. Ракитни, были выявлены месторождения железной руды – сферосидерита, залегающей гнёздами в глинистых слоях юрской системы. Добыча её производилась здесь в прежние времена, после исследования проф. Иностранцева, а затем была заброшена вследствие отдалённости от железнодорожного пути. Для разработки этой руды и была запланирована Зиновьевская ветка.

Основываясь на свидетельстве русских и заграничных учёных, Кавос определил залежи руды более чем в один миллиард пудов, причём руда предполагалась очень высокого качества. Для разработки руды он планировал построить в Зиновьеве две доменные печи, с расчётом на ежегодную выплавку шести миллионов пудов чугуна. 13 июня 1899 года правительства выдало Кавосу разрешение на строительство ветки.

В тоже самое время, 11 июня 1899 года, Николай II утвердил условия деятельности в России бельгийского акционерного общества, под наименованием «Русско-Бельгийское анонимное общество Орловских доменных печей и рудников». Компании предоставлялось право «открыть действия по разработке железорудных месторождений и залежей каменного угля в Кромском уезде Орловской губернии, а также и в других местностях Империи». Бельгийское анонимное общество было довольно крупной компанией. Оно инвестировало большие капиталы не только в горно-металлургическую промышленность, но и занималось электрификацией и устройством трамвайного движения во многих городах России.

Лишившись перспективы разработки железорудного месторождения, Кавос потерял интерес и к строительству дороги. В январе 1900 года он подал ходатайство о передаче всех его прав и обязанностей по отношению к постройке Зиновьевской ветви бельгийской компании. Месяц спустя правительство удовлетворило его просьбу и возложило на компанию обязанность достроить начатую ветвь.

В 1901 году компании разрешили сократить длину ветви с 52 вёрст до 34 с конечным пунктом не в Зиновьеве, а в с. Дьячьем, где обществом была начата постройка доменных печей. На ветви планировалась вместо двух станций одна – «Пост 20-й версты», напротив деревни Озерна.

Однако вскоре дела компании сильно пошатнулись. Она задолжала подрядчику – строителю дороги С.Н. Чаеву – 100 тыс рублей. Орловский окружной суд своим решением от 12 февраля 1902 г. обязал компанию возместить этот долг. Под угрозой банкротства Общество Орловских доменных печей и рудников обратилось в правительство с ходатайством о приёме Зиновьевской ветви в казну в том виде, в каком она была к этому времени, и о дальнейшей достройке ветви за казённый счёт. 10 декабря 1902 г. вышло постановление о передаче дороги в ведение государства и возмещении бельгийской компании всех затрат, связанных с её строительством, причём выплаты предполагалось начать со дня открытия железнодорожного движения, из платы за перевозку по дороге чугуна и кокса.

При детальном обследовании железорудного месторождения оказалось, что руды в нём мало и притом она невысокого качества, так что рассчитывать на доход ветви от вывозки руды или чугуна не приходилось. Но в местности, которую она обслуживала, были другие грузы, главным образом хлеб и жерновой камень, которые могли питать ветвь. Кроме того, вокруг располагались очень крупные имения, в которые по подсчёту должно было прибывать до 1,5 млн. пудов различных грузов.

С начала 1903 года строительные работы продолжились на средства казны. В Глазуновке был установлен поворотный круг для разворота паровозов и водонапорная башня для их заправки, был построен отдельный вокзал для Зиновьевской ветки. В декабре 1905 года однопутная железная дорога, стандартной колеи, вступила в строй.
 

Зиновьевская ветвь Глазуновка - Дьячье
Зиновьевская ж/д ветвь Глазуновка - Дьячья. 1919 год
Фрагмент
Специальной карты Европейской России (М 1:420 000), лист 45 
на
Геопортале Русского географического общества
 

Вначале для перевозки пассажиров к товарному составу прицеплялись пассажирские вагоны: один 2-го и один 3-го класса. Через несколько лет, не позднее 1911 года, на участке Глазуновка – Дьячья установилось регулярное пассажирское сообщение. Поезд ходил по вторникам, четвергам и субботам, один раз в сутки. Из Глазуновки он отправлялся утром, в 10.25, после прихода московского поезда. Сделав одну остановку на разъезде «20 верста», в 11.35 поезд прибывал на конечную станцию Дьячья. Обратный поезд отправлялся в 5-м часу вечера. С небольшими изменениями расписание действовало до 1918 года.

На разъезде «20 верста» (в народе - "Двадцатка") стоял деревянный дом, где жил начальник станции и располагался кассовый зал. Рядом находились две казармы для строителей железной дороги. Позднее сюда было подселено несколько крестьянских семей. По воскресным дням на Двадцатке были небольшие базары.


Расписание движения поездов с 15 октября 1911 года (из «Официального указателя 
железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений»)


Расписание движения поездов 1916 г.

Во время Гражданской войны, в октябре 1919 года, по Зиновьевской ветке курсировал бронепоезд «Гром Победы», поддерживавший наступление белых. В ходе боёв железнодорожная колея серьёзно пострадала.

В 1920 году Междуведомственное совещание по учёту и распределению рельс (Межведсоврельс) приняло решение о снятии железнодорожного полотна с Зиновьевской ветки для строящейся железной дороги Алгемба (от посёлка Александров Гай в современной Саратовской области до реки Эмбы на западе Казахстана). В 1919 – 1920 гг. единственным источником топлива, доступным Москве, были нефтяные промыслы в районе Эмбы. Однако добытую казахскую нефть было невозможно вывезти в центральные губернии, и Совнарком принял решение как можно быстрее построить железную дорогу в Среднюю Азию. Весной 1920 года советская власть была установлена в Грозном и Баку – основных районах нефтедобычи. С этого момента Алгемба стала неактуальной. Однако проект не закрывали ещё целый год.

Вопрос о Зиновьевской ветке оставался в подвешенном состоянии. 5 марта 1921 г. Орловский губернский исполком постановил: «Учитывая численность населения Дмитровского и Кромского уездов, их важное экономическое, продовольственное и топливное значение, приостановить решение о снятии рельс в районе Глазуновской и Зиновьевской железнодорожных веток».

8 марта губернский съезд Советов в целях использования природных богатств этих уездов постановил «…добиваться продолжения ветки Глазуновка-Дьячье до Комаричи».

29 марта председатель ВСНХ А.И. Рыков обратился в Президиум ВЦИК с просьбой отменить постановление Орловского губисполкома, «ввиду того, что постройка Алгембы является совершенно необходимой для вывоза нефти».

Вопрос о Зиновьевской ветке был вынесен на заседании Совета Труда и Обороны (СТО). СТО поддержал Орловский губисполком и 6 апреля постановил: «Предложить Межведсоврельс пересмотреть решение о снятии рельс в районе Глазуновской и Зиновьевской ветки и изыскать способы предоставления рельс Алгембе из других мест». Однако Межведсоврельс не согласился с этим, обосновывая своё решение многократными обстоятельными экономическими обследованиями работы ветки Народным комиссариатом путей сообщения и Рабоче-Крестьянской инспекцией. Дорога была признана нерентабельной.

В конце концов межведомственный спор закончился демонтажем железнодорожного полотна. Сказалось тяжёлое финансовое положение страны. На восстановление ветки требовалось 30 миллионов рублей (по курсу тех лет), однако в Орле нашли только три миллиона. На военно-топографической карте 1923 года железная дорога ещё значится; рельсы и шпалы полностью сняли в 1927-1928 гг. Насыть же ещё несколько лет служила грунтовой дорогой для гужевого транспорта. Её следы в некоторых местах сохранились до наших дней. Макеевский рыбопитомник эту насыпь использует как плотину для головного пруда.


Литература

  1. Россия. Полное географическое описание нашего отечества — настольная и дорожная книга для русских людей. Под редакцией В. П. Семенова. Том 2. 1902 г.
    (Описание Зиновьевской ветви)
  2. Об утверждении условий деятельности в России Бельгийского акционерного общества, под наименованием: "Русско-бельгийское анонимное общество Орловских доменных печей и рудников" // "Горный журнал", октябрь, 1899
  3. Закон о передаче прав и обязанностей по сооружению Зиновьевской ветви Бельгийской компании. // Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье, том XX.1900
  4. Изменение условий сооружения и эксплуатации Зиновьевской ветви Московско-Курской железной дороги. // Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье, том XXII.1902
  5. Постановление СТО о пересмотре решения Междуведомственного совещания по учету и распределению рельс и узкоколейного подвижного состава по вопросу о снятии рельс в районе Глазуновской и Зиновьевской железнодорожных веток. // Декреты Советской власти.Т.XIV

Вход на сайт

Поиск

Календарь

«  Октябрь 2021  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Друзья сайта